Źródło obrazu：https://slate.com/business/2025/07/zohran-mamdani-free-buses-bad-transit-plans-good.html
Po zwycięstwie w primarach wyborczych Partii Demokratycznej, które miały miejsce dwa tygodnie temu, Zohran Mamdani znalazł się w centrum uwagi, a wraz z nim jego agenda polityczna dla Nowego Jorku.
Od reformy pozwolenia dla food trucków po rozszerzenie dostępu do bibliotek, wiele z planów Mamdaniego jest znakomitych.
Niestety, jego flagowa propozycja dotycząca zniesienia opłat za przejazdy autobusami jest zupełnie inna.
Jeśli Mamdani w jakiś sposób zdołałby złożyć w całość setki milionów dolarów potrzebnych rocznie, Metropolitan Transportation Authority znalazłoby wiele lepszych zastosowań dla tych funduszy.
Zrezygnowanie z opłat za transport publiczny nie jest nowym pomysłem.
Było to już próbowane za granicą i w Stanach Zjednoczonych: Tallin w Estonii przestał pobierać opłaty za korzystanie z transportu publicznego w 2013 roku, a Kansas City w Missouri w 2019 roku.
Michelle Wu, progresywna burmistrz Bostonu, obiecała podczas swojej kampanii w 2021 roku „uwolnić T”, a po objęciu stanowiska wydała pieniądze miasta na zniesienie opłat na kilku liniach autobusowych MBTA.
Dwa lata temu, jako członek Zgromadzenia Stanu Nowy Jork, Mamdani sam pomógł zabezpieczyć 15 milionów dolarów z budżetu stanu na tymczasowe zniesienie opłat dla pasażerów na pięciu liniach autobusowych MTA.
Bez wątpienia istnieją zalety związane z umożliwieniem pasażerom wchodzenia za darmo.
Zwykle wzrasta całkowita liczba pasażerów, gdy nie trzeba płacić.
Ataki na operatorów autobusów mogą się zmniejszyć, ponieważ pasażerowie nie skanują karty ani nie wręczają gotówki, a proces wsiadania może być szybszy (chociaż to nie wydaje się miało miejsca podczas pilotażowego programu fare-free MTA, prawdopodobnie z powodu skoku liczby pasażerów).
Ponieważ wielu pasażerów autobusów ma niskie dochody, zniesienie opłat jest finansowo postępowe, nieproporcjonalnie korzystając z mniej zamożnych.
Jednak wcześniejsze doświadczenia z pięcioma programami fare-free dostarczają pewnych ostrzeżeń.
W większości miast, w tym w Bostonie, podmuch w liczbie pasażerów zazwyczaj składa się głównie z dotychczasowych użytkowników transportu, którzy odbywają więcej przejazdów, oraz osób, które przesiadają się z chodzenia lub jazdy na rowerze na autobus.
Usunięcie opłat nie wydaje się wpływać na prowadzenie samochodów, prawdopodobnie dlatego, że ci, którzy są wystarczająco zamożni, aby posiadać samochód, bardziej niż opłata traktują czas podróży.
(W Tallinie po obniżeniu opłat rzeczywiście wzrosła liczba samochodów, co być może wynikało z rosnącego PKB Estonii i nowo nabytego bogactwa mieszkańców, które skłoniło ich do zakupu aut).
Co ważne, jeśli fare-free transit nie zmniejsza użycia samochodów, nie może złagodzić zanieczyszczenia ani gazów cieplarnianych.
Ta rzeczywistość stoi w sprzeczności z ekologicznym ujęciem wielu inicjatyw fare-free, takich jak „Zero Fare for Better Air” w Kolorado.
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Istnieje także kolejny fakt, że opłaty są pobierane w celu finansowania transportu.
Oprócz subsydiów stanowych i lokalnych, przychody z biletów finansują koszty operacyjne agencji transportowych, takie jak wynagrodzenia, paliwo i konserwacja.
MTA zbiera obecnie ponad 800 milionów dolarów rocznie z opłat za przejazdy autobusami.
Dla porównania, to więcej niż 500 milionów dolarów, które nowy program opłat za korki w Manhattanie ma przynieść do skarbca MTA w tym roku.
Zespół Mamdaniego oszacował roczne koszty jego propozycji fare-free na 600 do 800 milionów dolarów, ale te liczby mogą być zaniżone, szczególnie biorąc pod uwagę potrzebę wysłania dodatkowych autobusów oraz zainwestowania więcej w konserwację, aby poradzić sobie z przewidywaną liczba pasażerów (niektórzy z nich prawdopodobnie przesiądą się z metra, co dodatkowo obniży przychody MTA).
Zniesienie opłat można uzasadnić w mniejszych miastach, takich jak Olympia w stanie Waszyngton, które całkiem niedawno stało się fare-free, ponieważ koszty zarządzania pobieraniem opłat przewyższały dochody uzyskane z opłat.
Jednak z pewnością nie jest to przypadek Nowego Jorku, który odpowiada za jedną trzecią wszystkich tras transportu w USA.
Reklama
Mimo ogromnego kosztu zniesienia opłat za przejazdy autobusami, niektórzy obserwatorzy są za tym pomysłem.
Rzecznik Riders Alliance, grupy rzeczniczej, powiedział New York Times, że propozycja Mamdaniego jest „absolutnie dobrym pomysłem”.
Oczywiście podatnicy pokrywają koszty różnych usług, które przynoszą korzyści publiczne.
Ale czy naprawdę jest to najlepszy sposób na wydanie ponad 600 milionów dolarów rocznie z pieniędzy podatników, przez lata, w nieskończoność?
Trudno jest zobaczyć, jak tak może być, szczególnie w obliczu niezliczonych możliwości modernizacji usług autobusowych MTA, które są najwolniejsze w kraju i nie stają się szybsze.
Nawet sami pasażerowie o niskich dochodach często mówią, że woleliby szybszy i bardziej niezawodny transport niż bezpłatne przejazdy.
Podstawowa matematyka wyjaśnia, dlaczego: Jeśli pasażer autobusu zarabia 20 dolarów za godzinę, a ich dojazd zajmuje średnio 40 minut, skrócenie średniego czasu podróży do 25 minut zaoszczędzi mu pół godziny dziennie, co odpowiada wartości 10 dolarów – znacznie więcej niż koszt przejazdu tam i z powrotem.
„Pasażerowie autobusów pragną niezawodności i krótszych czasów podróży” – powiedział Eric Goldwyn, dyrektor programu w NYU Marron Institute of Urban Management.
„Możemy to osiągnąć dzięki bus lanes, priorytetowi sygnalizacyjnemu, wsiadaniu przez wszystkie drzwi i konsolidacji przystanków autobusowych.”
MTA mogłoby także po prostu uruchomić więcej autobusów, co zmniejszyłoby czas oczekiwania, który często przekracza 15 minut na wielu liniach.
Wszystkie te działania kosztowałyby ułamek tego, co oznacza fare-free.
Nowojorska metro, która przewozi ponad dwa razy więcej osób niż autobusy, ma dodatkową listę zadań do wykonania.
Effective Transit Alliance, organizacja non-profit, twierdzi, że 350 milionów dolarów rocznie zapewniłoby sześciominutową obsługę każdego z linii metra przez cały dzień, w całym mieście.
Jest jeszcze jedna kwestia finansowa dotycząca wprowadzenia fare-free.
Co się stanie, jeśli MTA zdecyduje się na ten krok, a przyszli liderzy publiczni odmówią pokrycia setek milionów dolarów niezbędnych do zrekompensowania braku przychodów z biletów?
Obecnie wsparcie ze strony stanu Nowy Jork zapewniło MTA finansową stabilność, której zazdroszczą wielu kierowników transportu w innych miejscach.
Jednak priorytety budżetowe mogą się zmienić, szczególnie w przypadku inicjatywy takiej jak fare-free, która wymaga nowego, rocznego zastrzyku pieniędzy.
„Finansowanie dla takich rzeczy jak fare-free transport musi pochodzić skądś, a finansowanie jest kruche” – powiedział Goldwyn.
„Wystarczy spojrzeć na to, co się dzieje 100 mil na południe” – dodał, odnosząc się do tragicznej sytuacji w Filadelfii, gdzie urząd transportowy SEPTA boryka się z 45-procentowym ograniczeniem usług, ponieważ stan Pensylwania nie przedłużył wsparcia finansowego, które miało miejsce rok wcześniej.
Historia amerykańskiego transportu pokazuje, że takie cięcia usług mogą wywołać spiralę w dół, ponieważ sfrustrowani pasażerowie znajdują inne sposoby podróży.
Prowadzi to do zmniejszenia przychodów z biletów, co następnie otwiera nową lukę budżetową, która wymusza kolejne cięcia usług, a cykl się powtarza.
Transport publiczny bez opłat to system kruchy.
Na szczęście, jeśli można to tak nazwać, mało prawdopodobne jest, że przyszły burmistrz Mamdani będzie w stanie wypełnić swoje zobowiązanie do zniesienia opłat.
Poza przekonaniem Rady Miasta do zatwierdzenia wydatków na sześciocyfrową kwotę, Mamdani prawdopodobnie potrzebowałby podobnego, wieloletniego zobowiązania ze strony stanu Nowy Jork, a gubernator Kathy Hochul z pewnością wydaje się mało entuzjastyczna w kwestii zabezpieczenia go.
Jeszcze lepsze wiadomości: Mamdani zdaje się naprawdę dbać o poprawę transportu dla mieszkańców Nowego Jorku.
Jako burmistrz mógłby wykorzystać agencje miejskie do przyspieszenia usług autobusowych, takie jak instalacja dodatkowych pasów autobusowych.
W Zgromadzeniu Stanowym Mamdani promował użycie kamer zamontowanych na autobusach do automatycznego karania kierowców, którzy blokują pasy busowe lub przystanki autobusowe.
Inne jego pomysły dotyczące transportu – w tym zastąpienie miejsc parkingowych rocznymi budkami gastronomicznymi na świeżym powietrzu, „wypatroszenie” skrzyżowań w celu poprawy widoczności oraz korzystanie z systemu biletowania opartego na kamerach, aby utrzymywać pasy rowerowe w czystości – są generalnie świetne.
Kto wie; być może mógłby także coś zrobić z oficerami NYPD, którzy systematycznie blokują chodniki.
Oczywiście, wszystkie te polityki są trudniejsze do przedstawienia na plakatach niż „darmowe autobusy”.
Mamdani wyraźnie rozumie, że transport wpływa na możliwości zatrudnienia, zdrowie publiczne i kształtuje koszty życia.
Wiele z jego propozycji jest kreatywnych i wartościowych.
Znieść opłaty za autobusy to wyjątek.
Comments are closed.